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Diagnosi di problemi di blocco del convertitore GM

Diagnosi di problemi di blocco del convertitore GM

Un problema comune su molte auto di moto generali è la frizione del convertitore di coppia non riesce a rilasciare e fa fermare l'auto quando si tratta di. Il più delle volte è un solenoide convertitore di coppia bloccato (TCC), ma questa non è l'unica causa di questo problema. General Motors ha emesso alcuni bollettini di servizi tecnici (TSB) relativi a questo problema. Esiste anche una procedura diagnostica specifica per determinare la causa esatta del problema TCC. Prima di approfondire quella procedura, parliamo dei componenti, di cosa sono e cosa fanno.

Il convertitore di coppia

Il convertitore di coppia converte la pressione idraulica all'interno della trasmissione alla coppia meccanica, che guida gli alberi di azionamento e, in definitiva, le ruote.

Quando l'auto è in bassa, seconda e retromarcia, il convertitore funziona in unità idraulica o morbida. Nell'azionamento idraulico, il convertitore funziona come una frizione automatica che impedisce all'auto di bloccarsi quando si ferma.

Il flusso di potenza:

  • Il motore guida meccanicamente la girante.
  • La girante guida idraulicamente la turbina.
  • La turbina guida l'albero di ingresso del tubo per l'ingresso sul treno del cambio.

La girante mette in moto il fluido di trasmissione. All'interno dell'alloggiamento della girante ci sono molte palette curve, insieme a un anello interno che forma passaggi affinché il fluido fluisca attraverso. La girante rotante funge da pompa centrifuga. Il fluido viene fornito dal sistema di controllo idraulico e scorre nei passaggi tra le palette. Quando la girante si gira, le palette accelerano la forza fluida e centrifuga spinge il fluido verso l'esterno in modo che venga scaricato dalle aperture attorno all'anello interno. La curvatura delle palette della girante dirige il fluido verso la turbina e nella stessa direzione della rotazione della girante.

Le palette della turbina nella turbina sono curve di fronte alla girante. L'impatto del fluido mobile sulle palette della turbina esercita una forza che tende a trasformare la turbina nella stessa direzione della rotazione della girante. Quando questa forza crea una coppia abbastanza grande sull'albero di uscita della turbina di trasmissione per superare la resistenza del movimento, la turbina inizia a ruotare.

Ora la girante e la turbina agiscono come un semplice accoppiamento fluido, ma non abbiamo ancora moltiplicazione della coppia. Per ottenere la moltiplicazione della coppia, dobbiamo restituire il fluido dalla turbina alla girante e accelerare nuovamente il fluido per aumentare la sua forza sulla turbina.

Per ottenere la massima forza sulle palette della turbina quando il fluido in movimento le colpisce, le palette sono curve per invertire la direzione del flusso. Meno forza sarebbe ottenuta se la turbina deviasse il fluido invece di invertire. A qualsiasi condizione di stallo, con la trasmissione in marcia e il motore che funziona ma la turbina è ferma, il fluido è invertito dalle palette della turbina e indicato alla girante. Senza lo statore, qualsiasi momento rimasto nel fluido dopo che lascia la turbina resisterebbe alla rotazione della girante.

La frizione del convertitore di trasmissione (TCC)

Lo scopo della funzione Clutch Clutch Clutch (TCC) è quello di eliminare la perdita di potenza della fase del convertitore di coppia quando il veicolo è in modalità crociera. Il sistema TCC utilizza una valvola a solenoide per accoppiare il volano del motore all'albero di uscita della trasmissione attraverso il convertitore di coppia. Lockup riduce lo slittamento nel convertitore aumentando il consumo di carburante. Per applicare la frizione del convertitore, è necessario soddisfare due condizioni:

  • La pressione del fluido di trasmissione interno deve essere corretta.
  • L'ECM deve completare un circuito di terra per energizzare il solenoide TCC che muove una sfera di controllo nella linea del fluido. Ciò consente alla frizione del convertitore di applicare quando la pressione idraulica è corretta.

Il TCC è molto simile alla frizione in una trasmissione manuale. Se coinvolto, stabilisce una connessione fisica diretta tra il motore e la trasmissione. Generalmente, il TCC si impegnerà a circa 50 mph e si disimpegna a circa 45 mph.

Il solenoide TCC

Il solenoide TCC è ciò che in realtà fa sì che il TCC si impegna. Quando il solenoide TCC riceve un segnale dall'ECM, apre un passaggio nel corpo della valvola e nel fluido idraulico applica il TCC. Quando il segnale ECM si interrompe, il solenoide chiude la valvola e la pressione viene ventilata causando il disimpegno del TCC. Se il TCC non riesce a disimpegnarsi quando il veicolo si ferma, il motore si fermerà.

Testare il TCC

Prima di tentare di diagnosticare i problemi elettrici della frizione del convertitore, devono essere eseguiti e corretti controlli meccanici come le regolazioni del collegamento e il livello dell'olio.

In generale, se si sta scollegando il solenoide TCC alla trasmissione e i sintomi scompaiono, hai riscontrato il problema. Ma a volte questo può essere fuorviante perché non sai per certo se è un brutto solenoide, lo sporco nel corpo della valvola o un brutto segnale dall'ECM. L'unico modo per sapere per certo è seguire la procedura diagnostica come indicato dai motori generali. Se segui il test passo dopo passo, sarai in grado di determinare la causa esatta del problema.

Poiché alcuni di questi test richiedono che le ruote azionarie vengono sollevate da terra e il motore e la trasmissione vanno in marcia, è necessario prestare attenzione adeguata per eseguire i test in modo sicuro. Supportare il veicolo con i banchi di jack. Non eseguire mai il veicolo in marcia se supportato solo con un jack. Piegare le ruote del disco e applicare il freno di stazionamento.

Inoltre, alcuni dei test (test n. 11 e 12) richiedono l'apertura della trasmissione e le valvole vengono ispezionate fisicamente. Non ti consiglio di farlo. Se tutti gli altri test passano, allora è il momento di portarlo in un negozio e far controllare le parti interne per il corretto funzionamento.

Test #1 (metodo regolare)

Verificare 12 volt al terminale A alla trasmissione

  1. Sollevare il veicolo sull'ascensore in modo che le ruote di guida siano da terra.
  2. Collega a terra la clip di alligatore della luce di prova. Scollegare i fili sulla custodia e posizionare la punta della luce di prova sul terminale contrassegnato a.
  3. Non premere il pedale del freno.
  4. Veicoli controllati da computer: Accendi l'accensione e il tester dovrebbe illuminare.
  5. Tutti gli altri veicoli avviano il motore e portano alla normale temperatura operativa.
  6. Sollevare RPM a 1500 e il tester dovrebbe essere illuminato. Se le luci del tester continuano con il metodo normale.
  7. Se il tester non la luce va al test # 2.

Test #1 (metodo rapido)

Verificare 12 volt al terminale A presso l'ALDL

Nota: I metodi Quick ALDL, quando indicati, sono un modo per eseguire molti dei test al collegamento diagnostico della catena di montaggio (ALDL). Ciò ti consentirà di eseguire la maggior parte dei controlli elettrici dal sedile del conducente e di risparmiare molto tempo diagnostico prezioso.

  1. Collegare un'estremità di una luce di prova al terminale A all'ALDL.
  2. Collegare l'altra estremità al terminale F presso l'ALDL.
  3. Accendi l'accensione e il tester dovrebbe illuminare. Nota: Alcune trasmissioni, come il 125c, devono passare al 3 ° prima che il tester si accenda.
  4. Se il tester si accende, hai 12 volt al terminale A alla trasmissione. Vai al test n. 6.
  5. Se il tester non si accende, controlla 12 volt con il metodo normale.

Test #2

Verifica di 12 volt attraverso il fusibile

  1. Verificare per 12 volt su entrambi i lati del fusibile.
  2. Individuare la scatola dei fusibili e il fusibile contrassegnato "calibri" (la maggior parte dei modelli).
  3. Collega a terra la clip di alligatore della luce di prova. Accendi l'accensione.
  4. Posizionare la punta della luce di prova su un lato del fusibile e il tester dovrebbe luce.
  5. Posizionare la punta della luce di prova sull'altro lato del fusibile e il tester dovrebbe di nuovo la luce.

Test #3

Verifica di 12 volt attraverso l'interruttore del freno

Importante: Ognuno di questi interruttori può essere utilizzato per il blocco. Per evitare diagnosi errate, controllali entrambi. Se viene utilizzato l'interruttore superiore con il tubo del vuoto, controllare i due fili su quell'interruttore. Sull'interruttore inferiore a quattro fili, controllare i due fili più lontani dallo stantuffo.

  1. Verificare per 12 volt su entrambi i lati dell'interruttore freno. Alcuni veicoli GM hanno due interruttori elettrici sul pedale del freno. Un interruttore avrà quattro fili e l'altro interruttore avrà due fili e un tubo a vuoto.
  2. Collega a terra la clip di alligatore della luce di prova.
  3. Non premere il pedale del freno.
  4. Accendi l'accensione ".
  5. Spingere la punta del tester in un filo e il tester dovrebbe essere illuminato.
  6. Ora testare l'altro filo e di nuovo il tester dovrebbe essere illuminato.
  7. Deprimere il pedale del freno e il re-test. Solo un filo dovrebbe ora essere caldo.

Test #4

 Regolazione/sostituzione dell'interruttore del freno

  1. Rimuovere l'interruttore del freno dalla sua staffa.
  2. Ricollegare i fili all'interruttore del freno.
  3. Ri-test come indicato nel Test # 2, ma spingi e rilascia lo stantuffo con il dito o il pollice.
  4. Se ora supera il test, l'interruttore del freno è buono ma ha bisogno di regolare.
  5. Se ancora non passa, sostituire l'interruttore del freno.

Test #5

Controllare i fili per pantaloncini e apri

Importante: Assicurarsi che l'interruttore di accensione sia "spento" per i seguenti test.

Pantaloncini:

  1. Imposta il tuo ohmmetro su ohms Times One (RX1).
  2. Collega un cavo del tuo ohmmetro a un'estremità del filo sospetto.
  3. Collega l'altro cavo del tuo ohmetro a un buon terreno.
  4. Se il contatore legge qualcosa di diverso dall'infinito, hai un corto a terra in quel filo.

Si apre:

  1. Se un filo sospetto non ha alcuna tensione attraverso di esso e la sua connessione ad entrambe le estremità è buona e non è in corto a terra, il filo ha un aperto.
  2. Sostituire il filo.

Test #6 (metodo regolare)

Verificare il terreno al terminale D alla trasmissione.

  1. Sui veicoli non controllati da non computer saltano questo test e vai direttamente alla pressione della linea di più radiatore o al test di sovratensione.
  2. Sollevare il veicolo sull'ascensore in modo che le ruote di guida siano da terra.
  3. Scollegare i fili dalla custodia e collegare la clip di alligatore della luce di prova al terminale A.
  4. Posizionare la punta della luce di prova sul terminale D.
  5. Avviare il motore e portare alla normale temperatura operativa.
  6. Posizionare il selettore in unità. (O.D. su unità a quattro velocità).
  7. Accelerare lentamente a 60 mph e il tester dovrebbe illuminare.
  8. Se il tester non si accende, hai un problema di sistema informatico. Vai al test n. 7 (metodo regolare).

Test #6 (metodo rapido)

Verificare il terreno al Terminal D presso l'ALDL

Nota: Per prima cosa devi aver superato il metodo Quick ALDL (test n. 1. Altrimenti, continuare con il normale test del metodo n. 6).

  1. La luce di prova dovrebbe essere ancora collegata tra il terminale A e F all'ALDL.
  2. Con il motore a temperatura operativa normale, vai per un test su strada
  3. Quando inizi il tuo test su strada, il tester dovrebbe essere acceso.Nota: Se il tuo piede è sul freno, la luce uscirà.
  4. Guarda la luce di prova per vedere se si spegne ad un certo punto durante il test su strada
  5. Se la luce di prova si spegne, hai terreno al terminale D alla trasmissione. Vai al test # 7.
  6. Se la luce di prova rimane accesa, hai un problema del sistema informatico. (Vedi Test # 13) GO Test # 7.

Test #7 (metodo regolare)

Metti a terra il filo D alla trasmissione

  1. Radere un piccolo isolamento da o perforare il filo D vicino al connettore di trasmissione. Ricoersi con il silicio.
  2. Collega un'estremità di un filo jumper al filo nudo che hai appena rasato o trafitto.
  3. Collegare l'altra estremità del filo del jumper a terra.
  4. Test su strada per il blocco (può essere fatto su un ascensore).
  5. Se non sei sicuro che si sia verificato il blocco, tenere una velocità costante di 60 mph (sull'ascensore) e toccare leggermente e rilasciare il freno. Dovresti sentirti disimpegnare e rinunciare a rinchiudere.

Test #7 (metodo rapido)

Metti a terra il filo D all'ALDL

Nota: Devi prima aver superato il metodo Quick ALDL (test n. 1).

  1. Collegare un'estremità di una luce di prova o di un filo jumper al terminale A presso l'ALDL.
  2. Andare per un test su strada. (Questo può essere fatto anche sull'ascensore)
  3. A circa 35 mph, collegare l'altra estremità della luce di prova o del filo jumper al terminale F presso l'ALDL. Il convertitore di coppia dovrebbe bloccarsi.
  4. Se il T/C si blocca o meno, seguire l'albero di risoluzione dei problemi al passaggio successivo, test di sovratensione della linea più fredda.

Test #8

Controllo della pressione della linea di refrigerazione o aumento

  1. Controllare la pressione della linea di radiatore o l'ondata.
  2. Scollegare una linea più fredda.
  3. Attaccare un'estremità di un tubo di gomma alla linea disconnessa proveniente dal radiatore.
  4. Inserire l'altra estremità del tubo di gomma nel tubo di riempimento della trasmissione.
  5. Con le ruote di guida da terra, avviare il motore. Tieni il tubo di gomma in mano. Avere un assistente posizionare il selettore in unità e (lentamente) accelerare a 60 mph. Quando la valvola di blocco si muove, il tubo in gomma dovrebbe saltare leggermente.

Test #9

Controllando il solenoide

Avrai bisogno di un ohmetro analogico e di una sorgente a 12 volt per questo test.

  1. Collega il cavo nero del tuo ohmetro al filo rosso sul solenoide.
  2. Collega il cavo rosso del tuo ohmetro al filo nero sul solenoide. Se hai un solenoide a un filo, collega il cavo rosso del tuo ohmmetro al corpo del solenoide.
  3. Con lo ohmmetro impostato su OHMS Times One (RX1), la lettura dovrebbe essere non meno di 20 ohm, ma non infinita.
  4. Collega il cavo rosso del tuo ohmmetro al filo rosso sul solenoide e il cavo nero al filo nero o al corpo (stai solo cambiando i collegamenti).
  5. L'Ohmmetro dovrebbe leggere meno della lettura nel primo test.
  6. Collegare il solenoide a una sorgente a 12 volt. Assicurati di osservare la corretta polarità, se si utilizza una batteria dell'auto.
  7. Con la pressione polmonare (o una pressione molto bassa), prova a soffiare attraverso il solenoide. Dovrebbe essere sigillato.
  8. Scollegare la sorgente a 12 volt e ora dovresti essere in grado di soffiare attraverso il solenoide.

Test #10

Controllo degli interruttori elettrici sulla trasmissione

Nota: Se hai superato i metodi rapidi ALDL, gli interruttori elettrici non causano alcuna condizione di blocco. Vai al test # 11.

Tipo di interruttore: Terminale singolo normalmente aperto
Parte#: 8642473
Test: Collegare un cavo ohmmetro al terminale dell'interruttore e l'altro conduce al corpo dell'interruttore. L'Ohmmetro dovrebbe leggere Infinite. Applicare 60 psi di aria all'interruttore e lo ohmmetro dovrebbe leggere 0.

Tipo di interruttore: Terminale del segnale normalmente chiuso
Parte#: 8642569, 8634475
Test: Collegare un cavo ohmmetro al terminale dell'interruttore e l'altro conduce al corpo dell'interruttore. L'Ohmmetro dovrebbe leggere 0. Applicare 60 psi di aria all'interruttore e l'Ohmmetro dovrebbe leggere Infinite.

Tipo di interruttore: Due terminali normalmente aperti
Parte#: 8643710
Test: Collegare un cavo di ohmmetro a un terminale dell'interruttore e l'altro il vantaggio dell'altro all'altro terminale. L'Ohmmetro dovrebbe leggere Infinite. Applicare 60 psi di aria all'interruttore e lo ohmmetro dovrebbe leggere 0.

Tipo di interruttore: Due terminali normalmente chiusi
Parte#: 8642346
Test: Collegare un cavo di ohmmetro a un terminale dell'interruttore e l'altro vantaggio all'altro terminale.  L'Ohmmetro dovrebbe leggere 0. Applicare 60 psi di aria all'interruttore e l'Ohmmetro dovrebbe leggere Infinite.

Test #11

Controllo della valvola di applicazione del blocco (richiede smontaggio)

Test #12

Controllo del circuito dell'olio del segnale (richiede smontaggio)

Test #13

Controllo del sistema informatico

Lo scopo dei seguenti test è consentire al tecnico di trasmissione professionale di individuare l'area generale di un malfunzionamento del sistema informatico. Per una procedura di test completa, consultare il manuale del negozio appropriato. Il sistema informatico ha una capacità di autodiagnostica. Inizia sempre i controlli del sistema informatico accedendo al circuito diagnostico del computer.

A tutti i sensori che inviano informazioni al computer vengono assegnati un codice di problema a due cifre. Se uno di questi sensori non funziona correttamente, il computer memorizzerà il codice di guasto del sensore nella sua memoria e di solito attiverà la luce "Controlla motore" o "servizio presto". Quando il computer è nello stato diagnostico, leggerà i codici di problema archiviati nella sua memoria. Quindi hai un posto per iniziare a cercare il malfunzionamento.

Controllo del circuito diagnostico

  1. Accendi l'accensione "e fai" il motore ".
  2. La spia del motore di controllo dovrebbe essere "accesa" stabile. (Se la luce del motore di controllo è "spenta", controllare la lampadina).
  3. Se la lampadina è buona o la luce lampeggia in modo intermittente, fare riferimento al manuale di servizio dell'auto per ulteriori controlli.
  4. Collegare un maglione tra i pin A e B dell'ALDL a 12 pin.
  5. La spia del motore di controllo dovrebbe flash un codice 12. (Se non esegue il flashing di un codice 12, consultare il manuale di servizio dell'auto per ulteriori test).
  6. Se si ottiene un codice 12, nota e registri codici aggiuntivi.
  7. Se viene archiviato un codice della serie 50, consultare il manuale di servizio dell'auto per ulteriori test.
  8. Cancella la memoria a lungo termine del computer e fai un altro test su strada.
  9. I recuperi e i codici di registrazione.
  10. Se non sono stati presenti codici in entrambi i test, il computer non vede malfunzionamenti. (Questo non significa che non ci sia malfunzionamento).
  11. Se i codici erano presenti solo nel primo test, sono intermittenti.

Se i codici erano presenti in entrambi i test, il computer sta vedendo un malfunzionamento corrente. È molto probabile che i seguenti codici influenzino le prestazioni di trasmissione.

  1. Codice 14 = Circuito di temperatura del refrigerante in corto
  2. Codice 15 = Circuito di temperatura del refrigerante aperto
  3. Codice 21 = Circuito del sensore di posizione dell'acceleratore
  4. Codice 24 = Circuito del sensore di velocità del veicolo
  5. Codice 32 = circuito del sensore di pressione barometrica
  6. Codice 34 = circuito del sensore di mappa o vuoto

Come leggere i codici di guaio

\ Trouble Code 12 mostrerà come un flash della luce del motore di controllo seguito da una pausa e poi altri due lampi rapidi. Questo ripeterà altre due volte. Il codice 34 mostrerà come tre flash seguiti da una pausa e quindi 4 lampi rapidi. Tutti i codici nel computer lamperanno tre volte, a partire dal codice più basso, fino a quando non sono stati visualizzati tutti i codici. Il computer inizierà quindi l'intera sequenza a partire dal codice 12. Se è presente più di un codice di disturbo, inizia sempre i tuoi controlli con il codice numero più basso. Eccezione: un codice in serie 50 viene sempre controllato per primo. Un esempio: se fossero presenti un codice 21 e un codice 32, diagnosticare prima il codice 21.

Come cancellare il computer

  1. Spegnere la chiave "spento".
  2. Rimuovere il maglione tra A e B all'ALDL.
  3. Scollegare il cavo del cavo della batteria positiva o rimuovere il fusibile ECM per 10 secondi.
  4. Ricollegare la trecce o sostituire il fusibile e i codici vengono cancellati.
  5. Guidare l'auto a temperatura di funzionamento per almeno 5 minuti prima di ricontrollare i codici di problemi. Torna al test # 13.

Se hai seguito questa procedura di test passo dopo passo, avrai trovato esattamente dove si trova il problema. Ora la domanda è: "Se ho un brutto solenoide TCC, come lo sostituisco?"Poiché il solenoide TCC è attaccato al corpo della valvola ausiliaria, è meglio lasciare a un esperto di trasmissione per sostituire. Inoltre, esiste la possibilità di un'ostruzione fisica o di una perdita croce della valvola ausiliaria. Inoltre, c'è una modifica da apportare alla guarnizione del corpo della valvola ausiliaria che deve essere effettuata in determinate trasmissioni. E infine, se hai un veicolo che è prima del 1987, sostituisci il solenoide TCC con #8652379. Il tipo di solenoide pre-1987 si ostruirebbe più facile del tipo tardivo.