Qual è la capacità del passeggero di diverse modalità di transito?

Molte volte quando leggiamo storie su un nuovo progetto di transito pubblico, una delle cose di cui leggiamo è come una determinata modalità non fornirà una capacità sufficiente per il cavaliere previsto, mentre un'altra modalità può fornire troppa capacità per il cavaliere previsto.

La capacità di una modalità di transito si riferisce a quanti passeggeri all'ora ci si può aspettare. Da quando discutiamo della capacità di solito ne stiamo discutendo in termini di un progetto di transito rapido, la capacità dovrebbe essere definita come il numero massimo di passeggeri all'ora una determinata modalità potrebbe trasportare alla massima velocità operativa media. Possiamo visualizzarlo in termini di una superstrada: una superstrada bloccata a griglia avrà più auto per unità di area di una a flusso libero, ma questo fatto non significa che il blocco della griglia rappresenti la capacità dell'autostrada, perché l'autostrada non è progettata per funzionare in uno stato di blocco

Complessivamente, la capacità di una determinata modalità di transito espressa nei passeggeri all'ora può essere rappresentata come risultato della moltiplicazione del numero di set di veicoli (treni) che potrebbero passare con una fermata particolare in un'ora (la frequenza) dal numero di veicoli per treno e il numero di passeggeri che potrebbero essere trasportati da ciascun veicolo.

Frequenza massima dei set di veicoli in transito (treni)

La frequenza massima di treni che operano in un trasporto rapido come l'impostazione dipende se operano a livello o sono separati. Poiché al fine di massimizzare i veicoli a velocità media che operano al grado devono avere la priorità del segnale del traffico, la frequenza massima dei treni che operano al grado dipende dalla priorità del segnale. Affinché la priorità del segnale funzioni efficacemente, i treni possono passare dal segnale non più di una volta ogni quattro minuti in modo che l'altro traffico abbia anche la possibilità di procedere. Mentre, naturalmente, i treni che operano al grado possono funzionare più di ogni quattro minuti, farlo comporteranno che alcuni dei treni siano costretti a fermarsi alle luci rosse, causando un ritardo. I lettori che hanno familiarità con le rotte del tram a Toronto che operano lungo le strade con priorità del segnale del traffico e funzionano più frequentemente di ogni quattro minuti - come la spadina - senza dubbio richiamerebbero tempi in cui il loro veicolo è stato costretto a fermarsi per le luci rosse.

In un ambiente separato dal grado, la frequenza massima dei veicoli in transito viene determinata principalmente segnalazioni, tempo di consegna sul percorso e tempo di permanenza nelle stazioni più trafficate. In generale, i fattori di cui sopra indicano che un veicolo di transito separato a livello completamente massimo potrebbe funzionare ogni due minuti, sebbene i treni completamente automatizzati, come Skytrain di Vancouver, possano funzionare con la stessa frequente di ogni novanta secondi. Il tentativo di operare più frequentemente di questo, anche se consentito essere i segnali di blocco, probabilmente comporterà i colli di bottiglia in stazioni molto impegnate e terminali.

Numero di veicoli per treno

In un sistema di livello AT, il numero massimo di veicoli per treno è di solito tre, a causa del requisito che il treno non blocca gli incroci quando si è fermato a una luce rossa o in una stazione. In un ambiente separato dal grado, il numero massimo di veicoli per treno è determinato da quanto sono tempo le piattaforme di stazione. La maggior parte dei sistemi di metropolitana consente un massimo di sei veicoli da sessanta piedi per treno, anche se alcune - in particolare BART, che possono avere fino a dieci treni di auto - hanno più consistete, mentre altri, in particolare la nuova linea del Canada di Vancouver che ha solo quattro treni per auto , avere più breve consiste.

Numero di passeggeri per veicolo

L'altro fattore che colpisce il numero di passeggeri può essere trasportato tramite transito è il numero di passeggeri che possono adattarsi a ciascun veicolo - un numero che è rappresentato in transito dal fattore di carico. Mentre negli autobus il fattore di carico è generalmente limitato a un massimo di 1.5 - Significa che tutti i sedili sono riempiti e ci sono autoportazioni uguali in numero a metà dei sedili - i veicoli ferroviari, che sono spesso progettati per avere altri spazi di standee, possono avere un fattore di carico più elevato di 2.0 o anche più in alto. Per il bene di questo articolo, supponiamo che un'auto della metropolitana di alto piano possa trasportare 100 passeggeri per veicolo mentre un autobus articolato a pianto di basso piano o un auto a metropolitana leggera potrebbe trasportare 90 passeggeri per veicolo.

Capacità di diverse modalità di transito

Ora siamo pronti a calcolare la capacità delle diverse modalità di transito rapido.

Bus Rapid Transit (al grado)

90 passeggeri per veicolo * 15 veicoli all'ora = 1.350 passeggeri all'ora per direzione. Questo numero suggerisce un numero massimo di un numero giornaliero di circa 20.000, che è ciò che la Los Angeles Metro Orange Line è in media.

Bus Rapid Transit (separati da grado)

90 passeggeri per veicolo * 30 veicoli all'ora = 2.700 passeggeri all'ora per direzione. Si noti che allungando le piattaforme nelle stazioni di transito rapido del bus per fornire più di uno spazio in cui un autobus può fermarsi, è possibile aggiungere più veicoli e quindi più capacità.

Transito della metropolitana leggera (al grado)

90 passeggeri per veicolo * 3 veicoli per treno * 15 set di veicoli all'ora = 4.050 passeggeri all'ora. Questo numero suggerisce un numero massimo giornaliero di circa 60.000.

Transito della metropolitana leggera (separata da grado)

90 passeggeri per veicolo * 3 veicoli per treno * 30 set di veicoli all'ora = 8.100 passeggeri all'ora.

Metropolitana

100 passeggeri per veicolo * 10 veicoli per treno * 30 set di veicoli all'ora = 30.000 passeggeri all'ora. Questo numero suggerisce un numero massimo di un numero giornaliero di circa 450.000. La linea Bloor a Toronto ha un numero quotidiano di quasi 500.000, mentre la linea Yonge, che è in realtà due linee, Yonge e Spading universitario, ha un cavaliere di oltre 700.000.

I numeri di cui sopra assumono le linee con un solo punto di carico di picco; io.e., senza turnover di passeggeri. Inoltre, i numeri sono intesi solo come una guida generale, quindi puoi vedere l'entità della differenza nelle capacità tra le diverse modalità. Con l'eccezione delle più grandi città degli Stati Uniti e del Canada, nessuna città avrà abbastanza domanda per giustificare il costo della costruzione di transiti rapidi separati. Nel caso delle più grandi città, si deve prestare attenzione a non costruire una linea che non ha abbastanza capacità per soddisfare la domanda a lungo termine. Los Angeles è forse il più colpevole di questo problema, con la linea arancione e la linea blu a capacità.