Sistema di navigazione ADF/NDB

Il sistema di navigazione ADF/NDB è uno dei più antichi sistemi di navigazione aerea ancora oggi. Funziona dal concetto di navigazione radio più semplice: un trasmettitore radio a terra (NDB) invia un segnale omnidirezionale a un'antenna ad aeromobile. Il risultato è uno strumento di pilotaggio (l'ADF) che mostra la posizione dell'aeromobile rispetto a una stazione NDB, consentendo a un pilota di "casa" a una stazione o seguire un percorso da una stazione.

Componente ADF

Il Finder automatico della direzione (ADF) è lo strumento di pilotaggio che mostra la direzione relativa al pilota. Strumenti di ricerca automatica di direzione ricevono onde radio a bassa e media frequenza da stazioni terrestri, tra cui beacon non lerezionali e beacon del sistema di atterraggio degli strumenti. Possono persino ricevere stazioni di trasmissione radio commerciali commerciali.

L'ADF riceve segnali radio con due antenne: un'antenna a loop e un'antenna di senso. L'antenna ad anello determina la forza del segnale che riceve dalla stazione di terra per determinare la direzione della stazione e l'antenna sensoriale determina se l'aeromobile si sta muovendo verso o lontano dalla stazione.

Componente NDB

Il faro non direttivo (NDB) è una stazione di terra che emette un segnale costante in ogni direzione, noto anche come faro onnidirezionale. Un segnale NDB operato con una frequenza tra 190-535 kHz non offre informazioni sulla direzione del segnale, solo la sua resistenza.

I segnali si muovono sul terreno, seguendo la curvatura della terra. Le stazioni NDB sono classificate in quattro gruppi in base alla gamma Beacon in miglia nautiche.

• Compass Localatore-15
• MEDIO HOMING-25
• Homing-50
• High Homing-75

Errori ADF/NDB

Gli aeromobili che volano vicino al suolo e le stazioni NDB otterranno un segnale affidabile nonostante il segnale sia ancora soggetto ai seguenti errori:

• Errore di ionosfera: In particolare durante i periodi di tramonto e alba, la ionosfera riflette i segnali NDB sulla terra, causando fluttuazioni nell'ago ADF.
• Interferenza elettrica: In aree ad alta attività elettrica, come un temporale, l'ago ADF si deviarà verso la fonte di attività elettrica, causando letture errate.
• Errori del terreno: Montagne o ripide scogliere possono causare flessione o riflesso dei segnali. I piloti dovrebbero ignorare le letture errate in queste aree.
• Errore bancario: Quando un aereo è in una svolta, la posizione dell'antenna ad anello è compromessa, facendo sì che lo strumento ADF sia fuori equilibrio.

Uso pratico

I piloti hanno scoperto che il sistema ADF/NDB è affidabile nella determinazione della posizione, ma per uno strumento semplice, un ADF può essere molto complicato da usare. Per iniziare, un pilota seleziona e identifica la frequenza appropriata per la stazione NDB sul suo selettore ADF.

Lo strumento ADF è in genere un indicatore di cuscinetti a cartolina fissa con una freccia che punta nella direzione del faro. Il monitoraggio su una stazione NDB in un aereo può essere fatto tramite "Homing", che sta semplicemente puntando l'aereo nella direzione della freccia.

Con le condizioni del vento ad altitudini, il metodo di homing raramente produce una linea retta per la stazione. Invece, crea più un modello di arco, rendendo la casa un metodo piuttosto inefficiente, specialmente su lunghe distanze.

Invece di homing, ai piloti viene insegnato a "tenere traccia" di una stazione usando angoli di correzione del vento e calcoli dei cuscinetti relativi. Se un pilota viene diretto direttamente alla stazione, la freccia punterà alla parte superiore dell'indicatore del cuscinetto, a 0 gradi. Ecco dove diventa complicato, mentre l'indicatore del cuscinetto punta a 0 gradi, la voce effettiva dell'aeromobile sarà di solito diversa. Un pilota deve comprendere le differenze tra cuscinetto relativo, cuscinetto magnetico e intestazione magnetica per utilizzare correttamente il sistema ADF.

Oltre a calcolare costantemente le nuove intestazioni magnetiche in base al cuscinetto magnetico relativo, se introduciamo i tempi nell'equazione in uno sforzo per stimare il tempo in viaggio, ad esempio, c'è ancora più calcolamento richiesto.

Qui è dove molti piloti rimangono indietro. Il calcolo delle intestazioni magnetiche è una cosa, ma il calcolo delle nuove intestazioni magnetiche durante la contabilità per il vento, la velocità e il tempo in viaggio possono essere un grande carico di lavoro, specialmente per un pilota iniziale.

Il carico di lavoro associato al sistema ADF/NDB può essere laborioso e molti piloti hanno smesso di usarlo. Con nuove tecnologie come GPS e WAAS così prontamente disponibili, il sistema ADF/NDB sta diventando un'antichità e alcune sono già state disattivate dalla Federal Aviation Administration.